EL "PROYECTO LIBERTAD" DE TRUMP Y EL COMERCIO MARÍTIMO CHILENO: LO QUE ESTÁ EN JUEGO
Con más de 1.600 buques atrapados en el
Estrecho de Ormuz y fletes que acumulan meses de alzas históricas, la
iniciativa estadounidense para desbloquear la ruta más crítica del mundo genera
expectativas pero también incertidumbre. Para Chile, dependiente del mar en
casi el 97% de su comercio exterior, las consecuencias jurídicas y económicas
son directas e inmediatas.
Mayo - 2026
El 5 de mayo de 2026, el presidente de
Estados Unidos Donald Trump anunció el denominado "Proyecto
Libertad" (Project Freedom): una operación para guiar buques
comerciales atrapados fuera del Estrecho de Ormuz, mediante una célula de
coordinación con países aliados, aseguradoras y actores de la industria
marítima. Dos días después, CNN confirmaba lo que el mercado ya intuía: el
Proyecto Libertad había fracasado. Los 1.600 buques siguen atrapados e Irán sigue
controlando el estrecho.
Para Chile, la noticia no es solo un titular
de política internacional. Es una amenaza económica y jurídica de primera
magnitud que afecta directamente a empresas exportadoras, importadoras,
operadores logísticos y aseguradoras que operan en el país.
Chile y el mar: una dependencia que pocos
dimensionan
La vulnerabilidad de Chile frente a esta
crisis no es circunstancial. Es estructural. El 96,8% del tonelaje exportado
por Chile se transporta por mar, y el 97% de los hidrocarburos de su matriz
energética son importados por esta vía. No hay alternativa real a corto plazo.
La geografía chilena —con acceso privilegiado al Pacífico — hace del mar la
arteria principal de su inserción en el mundo, pero también su mayor punto de
vulnerabilidad ante disrupciones globales.
El Estrecho de Ormuz, a más de 15.000
kilómetros de distancia, puede sonar como un problema ajeno, pero no lo es. Por
ahí transita alrededor de un quinto del suministro global de petróleo y gas,
siendo la salida natural para exportaciones desde Irak, Arabia Saudita, Kuwait,
Qatar y Emiratos Árabes Unidos. Cualquier interrupción golpea con fuerza a
Medio Oriente, Asia y Europa, pero la señal termina siendo global, ya que sube
la prima de riesgo del barril y también el costo de los fletes.
"Chile depende del mar para existir como
economía. Eso no es una metáfora. Una crisis en Ormuz no es un problema de
Medio Oriente, es un problema de los contratos de transporte, de los seguros y
de los plazos de entrega de cientos de empresas chilenas. El primer paso es
revisar con asesoría jurídica especializada qué dicen esos contratos frente a
este escenario", señala Roberto Goldenberg Fernández.
El Proyecto Libertad: qué es y por qué no
alcanza
De acuerdo con Trump, el objetivo del
Proyecto Libertad es facilitar la salida segura de embarcaciones atrapadas,
garantizar el tránsito en una vía estratégica, reducir el impacto humanitario
sobre las tripulaciones y restablecer parcialmente el comercio marítimo. El
mandatario calificó la operación como un gesto humanitario ante la situación de
los marineros, algunos con limitaciones de alimentos y condiciones sanitarias.
Sin embargo, la iniciativa enfrenta una
contradicción de fondo que el mercado percibió de inmediato. La estrategia se
basa en guiar a las embarcaciones por zonas seguras ante amenazas de Irán, pero
la mera posibilidad de reabrir Ormuz ha tenido el efecto contrario: aumentar la
volatilidad. Los precios del petróleo han reaccionado al alza ante cada incidente,
reflejando el temor a una interrupción prolongada del suministro.
Irán respondió con firmeza. Cualquier fuerza
extranjera que ingrese al estrecho será considerada un objetivo legítimo. Los
ataques a buques comerciales continuaron durante esta semana, incluyendo un
portacontenedores de CMA CGM que sufrió impactos dejando tripulantes heridos.
El estrecho sigue, en los hechos, bajo control iraní.
Las consecuencias concretas para el comercio
marítimo chileno
El impacto en Chile ya es medible y
multidimensional:
En los fletes: Un informe de la consultora Wood Mackenzie indica que el costo de
fletar un petrolero desde el Golfo Pérsico se incrementó en un 400% desde el
inicio de las hostilidades. Ese sobrecosto se traslada progresivamente a todas
las rutas y a todos los tipos de carga, presionando especialmente a los
importadores chilenos de bienes de consumo, insumos industriales y energía.
En los seguros: La cancelación de coberturas de seguro por riesgo de guerra en la zona
eleva los costos operativos de toda la industria. Paralelamente, las
interferencias en los sistemas de navegación satelital en la región aumentan el
riesgo de incidentes operativos. Muchas aseguradoras han restringido o
eliminado la cobertura de riesgo de guerra para buques que transiten por el
Golfo Pérsico, lo que obliga a los operadores a asumir riesgos sin respaldo o a
pagar primas extraordinarias.
En las rutas y los tiempos: Los buques que no se arriesgan a transitar por Ormuz deben rodear la
Península Arábiga por rutas alternativas significativamente más largas, lo que
incrementa el consumo de combustible, los tiempos de tránsito y los costos
operacionales. La necesidad de emplear más barcos para cubrir rutas más largas
reduce la disponibilidad de naves en otras regiones, generando una competencia
por el espacio que presiona al alza los valores de los fletes hacia la costa
oeste de Sudamérica.
En los precios domésticos: En Chile el impacto se termina midiendo en el precio final de la
bencina, el diésel y la parafina, más el componente del tipo de cambio. El
Banco Central ya ha advertido que el escenario internacional tendrá efectos
sobre las exportaciones nacionales, especialmente en 2026.
El ángulo jurídico: contratos, fuerza mayor y
responsabilidad
Más allá del impacto económico, la crisis de
Ormuz genera consecuencias jurídicas directas para las empresas chilenas con
contratos de transporte marítimo vigentes. El escenario actual activa tres
grandes zonas de conflicto legal.
La primera es la fuerza mayor. Cuando
el cumplimiento de un contrato de transporte se vuelve imposible o
desproporcionadamente oneroso por causas externas imprevisibles, el derecho
marítimo permite invocar esta figura para suspender o modificar las
obligaciones contractuales. Sin embargo, su aplicación no es automática:
requiere cumplir con condiciones específicas que varían según el tipo de
contrato —póliza de fletamento, conocimiento de embarque o contrato de
transporte— y la ley aplicable.
La segunda es la distribución de riesgos.
Los contratos de transporte marítimo establecen de antemano quién asume los
riesgos de demora, desvío de ruta, sobrecargo de combustible o pérdida de
carga. En contextos de crisis como la actual, esas cláusulas se convierten en
el campo de batalla jurídico principal entre embarcadores y navieras.
La tercera es la cobertura de seguros.
Muchas pólizas de seguro marítimo excluyen expresamente los daños derivados de
actos de guerra. El debate sobre si los ataques en Ormuz califican como
"actos de guerra" en el sentido de las pólizas vigentes está abierto
en los tribunales internacionales y tiene consecuencias directas para las
empresas aseguradas que han sufrido pérdidas.
"Lo que vemos en la práctica es que
muchas empresas llegan tarde a revisar sus contratos de transporte y sus
pólizas de seguro. Cuando la crisis ya ocurrió, las opciones se reducen. El
momento de actuar es ahora: revisar las cláusulas de fuerza mayor, verificar
las exclusiones de las pólizas y, si hay carga comprometida en rutas afectadas,
evaluar las alternativas legales disponibles antes de que el daño sea
irreversible", advierte Carolina Riesco Fuenzalida.
¿Qué puede hacer una empresa chilena hoy?
Ante este escenario, la asesoría jurídica
oportuna es determinante. Las acciones más urgentes incluyen revisar los
contratos de transporte vigentes e identificar las cláusulas de fuerza mayor,
desvío de ruta y sobrecargo; verificar el alcance real de las pólizas de seguro
marítimo y sus exclusiones por riesgo de guerra; comunicarse con los operadores
y navieras para establecer formalmente las contingencias y los acuerdos de
continuidad; y evaluar si la situación actual habilita una renegociación de las
condiciones pactadas.
En Goldenberg & Riesco Abogados
contamos con experiencia en Derecho Marítimo y podemos asesorarle en la
revisión y gestión de sus contratos de transporte, coberturas de seguro y
responsabilidades frente a la crisis actual.
Contáctenos en goldenriesco.cl.